Wer die letzte Meile optimieren will, optimiert meist die Fahrstrecke. Eine sorgfältige empirische Vermessung legt nahe, dass das an der Sache vorbeigeht: Auf einer Zustelltour ist Fahren die kleinere Hälfte.
Was 25 vermessene Touren zeigen
Eine Forschergruppe um Julian Allen hat 2018 in Transportation Research Part D die Auswertung von 25 Zustelltouren zweier Paketdienste im Zentrum von London veröffentlicht, aufgenommen im Oktober 2016. Die Kennzahlen im Mittel:
- Tourdauer 7,3 Stunden (Spanne 5,1 bis 10,3)
- Davon stand das Fahrzeug 62 Prozent der Zeit (Spanne 33 bis 77 Prozent)
- Fahrstrecke im Zustellgebiet 11,9 km
- Durchschnittsgeschwindigkeit im Gebiet 7,0 km/h
- 118 zugestellte Sendungen an 72 Kunden, 37 Stopps
- Laufstrecke 7,94 km, 105 Meter je Kunde
- Bediendauer 4,1 Minuten je Kunde
Und die Kennzahl, die alles zusammenfasst: Das Gehen machte 62 Prozent der Tourzeit und 40 Prozent der zurückgelegten Strecke aus.
Eine wichtige Einordnung vorweg: Das ist eine Fallstudie aus der Londoner Innenstadt mit 25 Touren. Es ist kein nationaler Kennwert, und schon gar keiner für deutsche Verhältnisse. Aber es ist die sauberste öffentlich verfügbare Vermessung dessen, wohin die Zeit auf einer Zustelltour tatsächlich fließt.
Die deutsche Entsprechung: 180 Sekunden je Stopp
Für Deutschland gibt es eine belastbare Zahl aus einer Untersuchung von Ralf Bogdanski (TH Nürnberg) im Auftrag des Branchenverbands: durchschnittlich 180 Sekunden Zustellzeit je Stopp, hergeleitet aus Zeitreihenanalysen und gegen REFA-Studien geprüft.
Aus derselben Untersuchung stammt der für die Tourenplanung wichtigste Befund überhaupt: Die bindende Restriktion auf der letzten Meile ist die gesetzliche Arbeitszeit des Fahrers, nicht Gewicht oder Volumen. Gerechnet wurde mit 3,5-Tonnern, maximal 1.300 kg beziehungsweise 14 m³ Nutzlast, maximal 8,0 Stunden Tourdauer plus bis zu 2,0 Stunden Beladung im Depot innerhalb der zulässigen zehn Stunden.
Wer also Fahrzeuge nach Volumen plant, plant an der eigentlichen Grenze vorbei.
Warum doppelte Stoppdichte nicht die halben Kosten bedeutet
Zur Stoppdichte gibt es eine verbreitete Intuition: Doppelt so viele Stopps im selben Gebiet müssten die Kosten je Sendung halbieren. Das stimmt nicht, und man kann zeigen warum.
Nach dem Ergebnis von Daganzo (1984) wächst die lokale Tourstrecke näherungsweise mit der Wurzel aus (Fläche × Stoppzahl). Die Strecke je Stopp sinkt damit ungefähr mit 1/√Dichte. Eine Verdopplung der Dichte senkt den Fahranteil also um rund 30 Prozent, nicht um 50.
Und dieser Fahranteil ist – siehe oben – der kleinere Teil. Die Bediendauer an der Tür bleibt vollständig unberührt. Wer die Stoppdichte verdoppelt, verbessert die kleinere Hälfte um dreißig Prozent. Das ist ein realer, aber begrenzter Effekt.
Zeitfenster sind der teuerste Wunsch
Zur Kostenwirkung enger Lieferfenster gibt es eine belastbare Angabe. Boyer, Prud'homme und Chung berichten 2009:
„The data show that offering a 3 hour delivery window is 30–45 % more expensive than offering unattended (9 hour delivery window) delivery."
Ein Dreistundenfenster kostet also 30 bis 45 Prozent mehr als eine unbeaufsichtigte Zustellung mit Neunstundenfenster. Das ist eine Simulationsstudie mit US-Lebensmittelzustellung als Hintergrund, keine gemessene Flottenauswertung – die Größenordnung ist trotzdem instruktiv, wenn im Vertrieb über Servicezusagen verhandelt wird.
Zustellquote: die Zahl, die kaum jemand belegen kann
Hier wird es unangenehm. Zur Erstzustellquote kursieren Angaben zwischen 2 und 30 Prozent Fehlversuchen, und praktisch alle stammen von Anbietern, die die Lösung dazu verkaufen – Adressvalidierung, Routing-Software, Benachrichtigungsdienste.
Die einzige verwendbare deutsche Angabe stammt vom Branchenverband BPEX: nahezu 100 Prozent Erstzustellquote im B2B-Segment, etwa 95 Prozent im B2C/C2C-Segment. Zwei Einschränkungen sind dabei zwingend zu nennen: Die Angabe steht ohne Jahresangabe und ohne zugrunde liegende Studie auf der Verbandsseite, und der Verband bezieht die 95 Prozent ausdrücklich auf das Ergebnis nach Ausweichlösungen wie Wunschnachbar, Ablageort und Paketshop – nicht auf die Quote an der Haustür.
Bemerkenswert ist der Kontrast: Selbst die Verbandszahl impliziert rund fünf Prozent Fehlversuche. Die kursierenden „bis zu 30 Prozent" liegen eine Größenordnung darüber. Weder die Bundesnetzagentur in ihrem Paketmarktbericht noch die Studie von WIK-Consult und Wuppertal Institut zur Nachhaltigkeit im Postsektor enthalten Erstzustelldaten. Es gibt für Deutschland schlicht keine amtliche Zahl.
Der deutsche Markt in Zahlen
Aus der KEP-Studie 2026 des Bundesverbands Paket- und Expresslogistik (Geschäftsjahr 2025):
- 4,37 Milliarden Sendungen (+1,8 Prozent)
- 28,4 Milliarden Euro Umsatz (+2,6 Prozent), 6,50 Euro je Sendung nominal
- Rund 270.000 Beschäftigte
- 14,5 Millionen Sendungen je Zustelltag an bis zu 9 Millionen Empfänger
- Segmentaufteilung über alle KEP-Sendungen: B2C 60 Prozent, B2B 34 Prozent, C2C 6 Prozent
Zur Zustellform (nationale B2C-Sendungen): Haus- und Adresszustellung 85,9 Prozent, Paketshop 10 Prozent, Paketstation 4 Prozent. Der Anteil außerhalb der Haustür ist seit 2022 nur um gut einen Prozentpunkt gestiegen – trotz erheblicher Investitionen in Infrastruktur. Zum Vergleich nennt die Studie Polen mit über 50 Prozent.
Ein Hinweis zur Quellenlage: Der Verband hieß früher BIEK und firmiert seit kurzem als BPEX. Die Bundesnetzagentur zählt Paketstationen und Fächer nach anderer Systematik als der Verband – die Werte beider Quellen sollte man nicht mischen.
Was daraus für die Tourenplanung folgt
- Planen Sie gegen die Fahrerzeit, nicht gegen das Volumen. Wenn 62 Prozent der Tourzeit außerhalb des Fahrzeugs stattfinden, ist eine reine Kilometeroptimierung die falsche Zielfunktion. Bediendauer, Laufwege und Parksuche gehören ins Modell.
- Bediendauer differenzieren. 4,1 Minuten im Mittel heißt nicht 4,1 Minuten überall. Ein Mehrfamilienhaus im vierten Stock ist etwas anderes als ein Gewerbehof mit Rampe. Wer eine pauschale Standzeit ansetzt, plant systematisch falsch.
- Stoppdichte ist ein Vertriebsthema. Sie entsteht durch Kundengewinnung im bestehenden Gebiet, nicht durch bessere Routen. Der Effekt ist real, aber wegen des Wurzelgesetzes schwächer als erwartet.
- Zeitfenster kosten messbar. 30 bis 45 Prozent Aufschlag für ein Dreistundenfenster ist eine Größenordnung, die in Preisverhandlungen gehört.
Welche Restriktionen darüber hinaus über die Machbarkeit eines Plans entscheiden, haben wir in der Übersicht der Restriktionen gesammelt.
Wie sich Stoppdichte und Servicezeiten in einer Optimierung abbilden lassen, steht im Leitfaden zur Tourenoptimierung. Für die Frage, wo im eigenen Netz die Kilometer entstehen, lohnt der Beitrag Tourenplanung in der Logistik.
Quellen
- Allen, J. u. a. (2018): Understanding the impact of e-commerce on last-mile light goods vehicle activity in urban areas: The case of London. Transportation Research Part D 61, S. 325–338. doi.org/10.1016/j.trd.2017.07.020
- Bogdanski, R. (2019): Quantitative Untersuchung der konsolidierten Zustellung auf der letzten Meile am Beispiel zweier KEP-Unternehmen in den Städten Nürnberg und München. Studie im Auftrag des BIEK, TH Nürnberg Georg Simon Ohm.
- Boyer, K. K.; Prud'homme, A. M.; Chung, W. (2009): The Last Mile Challenge: Evaluating the Effects of Customer Density and Delivery Window Patterns. Journal of Business Logistics 30(1), S. 185–201. doi.org/10.1002/j.2158-1592.2009.tb00104.x
- Daganzo, C. F. (1984): The Distance Traveled to Visit N Points with a Maximum of C Stops per Vehicle. Transportation Science 18(4), S. 331–350. doi.org/10.1287/trsc.18.4.331
- BPEX / KE-CONSULT (2026): Vor Ort. Flexibel. Zuverlässig. KEP-Studie 2026 – Analyse des Marktes in Deutschland, Berlin/Köln, Juni 2026.
- BPEX: Verkehr & Umwelt, Verbandsangabe zur Erstzustellquote (ohne Jahresangabe).