Es gibt in der deutschen Logistik kaum eine Zahl, die so oft und so falsch zitiert wird wie der Leerfahrtenanteil. Die Wahrheit ist unspektakulär und steht in einer Excel-Tabelle des Kraftfahrt-Bundesamts. Sie ist trotzdem lehrreich, weil sie zeigt, wo Rückladungen etwas bringen – und wo nicht.
Zwei Zahlen, beide richtig
Aus der KBA-Statistik „Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge", Berichtsjahr 2025, Berichtsstand 30. März 2026:
- Anteil der Leerfahrten an allen Fahrten: 37,8 Prozent – 140.749,8 von 372.282,2 Tausend Fahrten.
- Anteil der Leerkilometer an der Gesamtfahrleistung: 23,5 Prozent – 6.351.337,4 von 27.036.582,3 Tausend Kilometern.
Vierzehn Prozentpunkte Unterschied. Der Grund ist einfach: Leerfahrten sind systematisch kürzer als Lastfahrten. Wer die Fahrtenquote nennt und Kilometer meint, überzeichnet das Problem um rund sechzig Prozent.
Die Erhebung erfasst Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen Nutzlast sowie Sattelzugmaschinen, jeweils nur deutsche Fahrzeuge – Auslandsfahrten und Kabotage deutscher Lkw sind enthalten, ausländische Lkw in Deutschland nicht.
Wo die Leerfahrten wirklich sitzen
Die interessante Zahl ist nicht der Durchschnitt, sondern die Aufteilung nach Entfernungsbereichen (2025):
- Nahbereich bis 50 km: 43,7 Prozent der Fahrten, 43,0 Prozent der Kilometer
- Regionalbereich 51–150 km: 34,3 Prozent der Fahrten, 32,9 Prozent der Kilometer
- Fernbereich ab 151 km: 15,4 Prozent der Fahrten, 12,8 Prozent der Kilometer
Das kehrt die verbreitete Erzählung um. Der Fernverkehr ist bereits effizient – dort fahren nur knapp 13 Prozent der Kilometer leer. Das Problem liegt im Nah- und Regionalverkehr, wo 43 beziehungsweise 33 Prozent der Kilometer ohne Ladung zurückgelegt werden.
Und genau dort greift Tourenplanung. Im Fernverkehr entscheidet die Frachtenbörse, im Regionalverkehr die Disposition.
Weitere Segmentwerte für 2025: Kabotage 54,7 Prozent der Fahrten (42,7 Prozent der Kilometer), Werkverkehr 38,3 (27,6), gewerblicher Verkehr 37,7 (22,6), grenzüberschreitend 31,3 (19,3).
Drei Zahlen, die Sie nicht verwenden sollten
Bei der Recherche stößt man unvermeidlich auf drei Angaben, die kursieren und nicht haltbar sind:
„Jede fünfte Fahrt ist eine Leerfahrt." Das ist ein nachweisbarer Einheitenfehler. Die Zahl geht auf eine Eurostat-Mitteilung von 2021 zurück, die ausdrücklich von Kilometern spricht: „A fifth of road freight kilometres by empty vehicles". In der deutschen Fachpresse wurde daraus in Überschriften „Fahrten". Doppelt falsch, weil es zusätzlich ein EU-Aggregat war, kein deutscher Wert. Der reale deutsche Fahrtenanteil liegt näher bei zwei von fünf.
„Rund 30 Prozent der Lkw fahren leer." Keine belegbare Primärquelle. Keine amtliche deutsche Statistik ergibt 30 Prozent auf einer der beiden Metriken.
„11 Prozent." Diese Zahl existiert, ist aber ein sehr schmaler Ausschnitt: nur Fernverkehr, nur Kilometer, Datenjahr 2009. Das aktuelle Gegenstück wäre 12,8 Prozent.
Ein wichtiger Hinweis zur Reichweite aller genannten Werte: Die KBA-Erhebung schließt leichte Nutzfahrzeuge aus. Die gesamte KEP- und Transporterflotte taucht darin nicht auf. Eine DLR-Untersuchung, die KBA-Daten mit der Erhebung „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland" kombiniert, kam für 2012 auf 40,5 Prozent Leerfahrtenanteil über alle Fahrten und rund 16,5 Milliarden Leerkilometer – gegenüber gut 6 Milliarden in der reinen Lkw-Statistik desselben Jahres.
Was die Forschung zu Rückladungen sagt
Die akademische Behandlung läuft unter zwei Begriffen: Vehicle Routing Problem with Backhauls (VRPB) – erst alle Auslieferungen, dann Abholungen auf dem Rückweg – und Pickup and Delivery beziehungsweise simultane Ein- und Auslieferung, bei der beides gemischt auftreten darf.
Die Standardübersichten stammen von Parragh, Doerner und Hartl (2008, zwei Teile) sowie von Koç und Laporte (2018). Wer eine Software bewertet, sollte wissen, welche dieser Varianten sie kann – der Unterschied ist erheblich. Reine Backhaul-Logik zwingt alle Abholungen ans Tourende; simultane Modelle erlauben das Mischen und finden dadurch kürzere Touren, brauchen aber eine sorgfältige Modellierung der Ladungssicherung, weil sonst Pläne entstehen, bei denen die abgeholte Ware die noch auszuliefernde blockiert.
Eine belastbare Einsparungsquote aus der Literatur können wir nicht nennen. In der Recherche tauchten Werte auf, die sich nicht bis zur Primärquelle verfolgen ließen. Die ehrliche Aussage lautet: Der Effekt von Rückladungen ist stark instanzabhängig, und die Literatur berichtet ihn je Testfall, nicht als Branchenwert.
Was das praktisch bedeutet
Vier Schlussfolgerungen, die sich aus den amtlichen Zahlen ziehen lassen:
1. Rechnen Sie mit Kilometern, nicht mit Fahrten. Eine Leerfahrt über acht Kilometer zum nächsten Kunden ist kein Problem. Eine Leerfahrt über 120 Kilometer zurück zum Depot ist eines. Wenn Ihre Auswertung Fahrten zählt, überschätzt sie das Potenzial.
2. Der Hebel liegt im Nahbereich. 43 Prozent der Nahbereichskilometer sind leer. Das ist der Bereich, in dem Gebietsschnitt, Tourenbildung und Reihenfolge über das Ergebnis entscheiden – also genau das, was eine Optimierung beeinflusst.
3. Ein Teil der Leerfahrten ist unvermeidbar. Der Rückweg zum Depot am Tourende ist leer, wenn es nichts abzuholen gibt. Eine Zielquote von null ist unsinnig. Sinnvoll ist die Frage, welcher Anteil auf Rückwege entfällt, die man durch anderen Gebietsschnitt hätte verkürzen können.
4. Der Trend ist flach. Der Fahrtenanteil bewegte sich von 37,0 Prozent (2016) auf 37,6 Prozent (2024). Im Fernbereich hat er sich sogar leicht verschlechtert, von 13,8 auf 15,2 Prozent. Ein Jahrzehnt Digitalisierung hat an dieser Kennzahl nichts geändert – ein nüchterner Befund gegenüber Versprechen, das Problem löse sich von selbst.
Wo Sie ansetzen
Wenn Sie prüfen wollen, was in Ihrem Netz steckt, sind drei Auswertungen aussagekräftiger als die Leerfahrtenquote:
- Leerkilometer je Tour, getrennt nach Anfahrt, Zwischenstrecken und Rückweg. Nur der letzte Block ist typischerweise durch Rückladungen adressierbar.
- Auslastung bei Tourende. Fahrzeuge, die halb voll zurückkommen, deuten auf eine Zuordnung hin, die der Geografie folgt statt der Kapazität.
- Überschneidung von Liefer- und Abholgebieten. Rückladungen lohnen sich nur, wenn beides räumlich zusammenfällt. Sonst tauscht man Leerkilometer gegen Umwegkilometer.
Wie groß die Differenz zwischen gefahrenem und gerechnetem Plan bei einem Regionallager ausfällt, zeigt unser Simulationsbeispiel. Und warum eingesparte Kilometer im heutigen Markt vor allem als Fahrerkapazität zählen, steht im Beitrag zum Fahrermangel.
Wo die Kilometer in der Logistik tatsächlich liegen und welche Hebel vor den Rückladungen kommen, steht im Leitfaden Tourenplanung in der Logistik. Die Verfahren dahinter erklärt der Überblick zur Tourenoptimierung.
Quellen
- Kraftfahrt-Bundesamt: Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge (VD) – Verkehrsaufkommen, Berichtsjahr 2025, Berichtsstand 30.03.2026. kba.de — Prozentanteile teilweise eigene Berechnung aus den ausgewiesenen Absolutwerten
- BALM: Marktbeobachtung Güterverkehr – Jahresbericht 2024, S. 18, Tabelle 7. balm.bund.de
- Eurostat: A fifth of road freight kilometres by empty vehicles, Mitteilung vom 10.12.2021 (Bezugsjahr 2020)
- Huber, S. (DLR): Leerfahrten im Straßengüterverkehr Deutschlands, Universitätstagung Verkehrswesen 2013. elib.dlr.de/84520
- Parragh, S. N.; Doerner, K. F.; Hartl, R. F. (2008): A survey on pickup and delivery problems, Part I. Journal für Betriebswirtschaft 58(1), S. 21–51. doi.org/10.1007/s11301-008-0033-7
- Koç, Ç.; Laporte, G. (2018): Vehicle routing with backhauls: Review and research perspectives. Computers & Operations Research 91, S. 79–91. doi.org/10.1016/j.cor.2017.11.003