Für die Disposition im Schwerverkehr ist eine gesperrte Brücke keine Nachricht, sondern eine Planungsrestriktion, die von heute auf morgen gilt. Die amtliche Datenlage dazu ist besser, als viele denken – man muss nur wissen, welche Zahl man liest.
Die Statistik, richtig gelesen
Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht zum Stichtag 1. März 2026 die Zustandsnoten aller Brücken an Bundesfernstraßen. 40.264 Bauwerke sind erfasst.
Nach Anzahl der Teilbauwerke an Bundesautobahnen:
- 3,0–3,4 („nicht ausreichend"): 4,5 Prozent
- 3,5–4,0 („ungenügend"): 0,4 Prozent
- Zusammen: 4,9 Prozent
Nach Brückenfläche an Bundesautobahnen:
- 3,0–3,4: 9,4 Prozent
- 3,5–4,0: 1,8 Prozent
- Zusammen: 11,2 Prozent
Mehr als das Doppelte. Der Grund ist die entscheidende Einsicht: Die schlechten Brücken sind überproportional die großen. Eine Talbrücke von 450 Metern zählt in der Anzahlstatistik genauso wie eine Feldwegunterführung – in der Flächenstatistik nicht. Und für den Schwerverkehr sind die großen Bauwerke die relevanten, weil sie in Hauptrelationen liegen.
Zustandsnote ist nicht Tragfähigkeit
Ein Missverständnis, vor dem die BASt selbst warnt: Eine Zustandsnote von 3,0 bis 3,4 bedeutet nicht zwangsläufig eine Nutzungseinschränkung. Eine Note ab 3,5 kann auch durch fehlende Geländerstäbe ausgelöst werden.
Die für die Tonnage relevante Kennzahl ist eine andere: der Traglastindex (TLI) nach der Nachrechnungsrichtlinie, in fünf Stufen von I bis V. Die BASt veröffentlicht ihn je Bauwerk in derselben Datei wie die Zustandsnoten.
Wer aus einer Zustandsnote auf eine Gewichtsbeschränkung schließt, liegt also systematisch falsch. Umgekehrt gilt: Eine Brücke mit gutem Erhaltungszustand kann trotzdem einen schlechten Traglastindex haben, weil sie nach Lastannahmen der 1960er Jahre gebaut wurde.
Genau darauf weist die Autobahn GmbH hin: Moderne Sattelzugmaschinen mit über 16 Tonnen – gegenüber rund 1,3 Tonnen in den 1960er Jahren – erzwingen an älteren Bauwerken häufig Gewichtsbeschränkungen.
Warum es nicht besser wird
Der Bundesrechnungshof hat im April 2025 den Stand des Modernisierungsprogramms geprüft. Die Zahlen sind unangenehm konkret:
- Nach der Brückenbilanz von 2022 sind rund 8.100 Teilbauwerke an Autobahnen modernisierungsbedürftig – jedes dritte – und rund 3.000 an Bundesstraßen.
- Das Programm sieht rund 5.000 Teilbauwerke bis 2032 vor.
- Geplant war ab 2026 ein Tempo von 400 Teilbauwerken pro Jahr. Nach Rechnung des Bundesrechnungshofs wären ab 2025 rund 590 pro Jahr nötig.
- Tatsächlich erreicht wurden in den Jahren 2022 bis 2024 zusammen weniger als 300 – rund 40 Prozent des geplanten Volumens. Im Jahr 2024: 69 statt 280.
Das Fazit des Bundesrechnungshofs: Das Ziel 2032 sei „nicht mehr erreichbar", weitere Sperrungen seien „vorprogrammiert".
Für Bundesstraßen gibt es überhaupt kein vergleichbares Bundesprogramm. Ein gesonderter Bericht stellt fest, dass die Länder in den Jahren 2019 bis 2023 höchstens die Hälfte der geplanten Mittel für Brückenerhaltung tatsächlich ausgaben.
Was gerade konkret gesperrt ist
Drei aktuelle Fälle, die Relationen in Nordrhein-Westfalen betreffen:
A565 Rheinbrücke Bonn-Nord. Seit dem 9. Februar 2026 galt ein Verbot für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen. Weil das nicht ausreichte, folgte am 3. Juni 2026 um 15 Uhr die Vollsperrung für sämtlichen Verkehr, ohne Termin für eine Wiedereröffnung. Die Autobahn GmbH veröffentlicht dazu offizielle Ausweichrouten als PDF. Das Bauwerk stammt von 1967 und trug über 100.000 Fahrzeuge täglich bei rund 5 Prozent Schwerverkehrsanteil.
A4 Bauwerk Eifeltor bei Köln. Seit dem 30. April 2026 gilt in Fahrtrichtung Olpe ein Verbot für Fahrzeuge über 44 Tonnen, seit dem 10. Juni 2026 bis auf Weiteres ein Verbot für allen Schwerverkehr über 7,5 Tonnen zwischen den Anschlussstellen Köln-Klettenberg und Köln-Eifeltor. Die Autobahn GmbH weist ausdrücklich darauf hin, dass dieser Abschnitt keine Ausweichroute für die gesperrte Bonner Nordbrücke ist – zwei unabhängige Engpässe in derselben Region.
A45 Talbrücke Rahmede. Der bekannteste Fall zeigt auch die andere Richtung: Nach der Sperrung im Dezember 2021 und der Sprengung im Mai 2023 wurde das erste Teilbauwerk am 22. Dezember 2025 freigegeben – gut ein halbes Jahr früher als geplant. Entlang der A45 müssen insgesamt 60 Talbrücken ersetzt werden; nach Angaben der Autobahn GmbH vom März 2026 sind zwölf Neubauten fertig und zehn im Bau.
Ein Hinweis zur häufig als Beispiel genannten Carolabrücke in Dresden, die im September 2024 teilweise einstürzte: Das ist eine innerstädtische Brücke in kommunaler Zuständigkeit, keine Bundesfernstraße. Als Beleg für den Zustand des Autobahnnetzes taugt sie nicht.
Wo ein Disponent nachschaut
Es gibt kein einziges amtliches Register aktueller Brückenbeschränkungen. Die offiziellen Quellen sind verteilt:
- Autobahn GmbH Verkehrsmeldungen – offizielle Sperrungen und Beschränkungen je Autobahn.
- Autobahn GmbH Projektübersicht – Projektseiten mit Ausweichrouten-PDFs.
- Autobahn GmbH GST-Viewer – Kartenansicht für Großraum- und Schwertransportrouten im Autobahnnetz.
- VEMAGS – das bundeseinheitliche Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte nach § 29 Absatz 3 und § 46 StVO, genutzt von allen sechzehn Ländern und dem Bund. Wichtig: Die Genehmigung erteilen die Länder, nicht die Autobahn GmbH – diese gibt nur eine Stellungnahme zur Befahrbarkeit ab.
- BASt Zustandsnoten – Zustandsnote und Traglastindex je Bauwerk, als PDF und Excel.
Die entscheidende Einschränkung: Die BASt-Daten sind nach Bauwerksnummer organisiert, nicht georeferenziert auf Routen. Es gibt keine Ebene „welche Brücken begrenzen meinen 40-Tonner auf dieser Relation". Wer das braucht, muss Verkehrsmeldungen, GST-Viewer und die Länderverfahren selbst zusammenführen.
Was das für die Planung heißt
- Gewichts- und Höhenprofile gehören ins Routing, nicht in den Kopf des Fahrers. Fahrzeugspezifisches Routing prüft Gewicht, Höhe, Breite und Länge gegen die Eigenschaften jedes Wegsegments. Genau das machen wir unter Custom Routing.
- Das Netz ist keine Konstante mehr. Eine Route, die gestern galt, kann heute gesperrt sein. Wer Wegenetze einmalig aufbaut und nie aktualisiert, plant zunehmend gegen die Realität.
- Umwege kosten messbar. Allein an Maut sind es rund 35 Cent je Kilometer für einen typischen Fünfachser – dazu Diesel, Fahrerzeit und Fahrzeugkosten. Eine offizielle Gesamtrechnung, was Brückensperrungen die Branche kosten, gibt es nicht; alle kursierenden Milliardenbeträge stammen von Interessenverbänden.
Welche Restriktionen neben Brückenlasten über die Fahrbarkeit einer Tour entscheiden, sammelt der Leitfaden Restriktionen in der Tourenplanung. Und wie Tragfähigkeit, Breite und Höhe als harte Regeln in ein Routing kommen statt als Hinweis für den Fahrer, steht im Überblick zur Tourenoptimierung.
Quellen
- Bundesanstalt für Straßenwesen: Brückenstatistik und Zustandsnoten der Brücken, Stand 01.03.2026. bast.de — Flächenanteile teilweise eigene Berechnung aus den ausgewiesenen Teilwerten
- BASt: RI-EBW-PRÜF, Richtlinie zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076, Stand 22.02.2017
- Bundesrechnungshof: Schleppende Modernisierung maroder Brücken an Bundesfernstraßen, Bericht nach § 99 BHO, 29. April 2025
- Bundesrechnungshof: Brückenerhaltung im Bundesstraßennetz, Bericht nach § 88 Abs. 2 BHO, 28. Februar 2025
- Die Autobahn GmbH des Bundes: Brückenkompetenzzentrum, Verkehrsmeldungen und Projektseiten zu A565 Bonn-Nord, A4 Eifeltor und A45 Rahmede. autobahn.de
- VEMAGS – Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte. vemags.de