Die Lkw-Maut war lange eine Größe, die man pauschal je Kilometer ansetzen konnte. Seit dem 1. Dezember 2023 ist sie das nicht mehr: Sie hängt jetzt an der CO₂-Klasse des einzelnen Fahrzeugs. Für die Disposition heißt das, dass zwei Fahrzeuge auf derselben Strecke unterschiedlich viel kosten – und dass die Zuordnung Fahrzeug zu Tour eine Kostenentscheidung geworden ist.
Die aktuellen Sätze
Für einen Vierachser über 18 Tonnen, CO₂-Klasse 1, Euro VI, gelten seit dem 1. Juli 2024 folgende Teilsätze:
- Infrastruktur: 15,5 ct/km
- Luftverschmutzung: 2,3 ct/km
- Lärmbelastung: 1,2 ct/km
- CO₂: 13,4 ct/km
- Summe: 32,4 ct/km
Für den verbreiteten Fünfachser über 18 Tonnen in derselben Klasse liegt der CO₂-Teilsatz bei 15,8 ct/km, die Summe damit bei 34,8 ct/km. Die vier Teilsätze stehen so in Anlage 1 des Bundesfernstraßenmautgesetzes; die Summe ist Rechenarbeit.
Zur Einordnung: Der CO₂-Anteil ist inzwischen der zweitgrößte Block nach der Infrastruktur – er liegt fast so hoch wie diese und deutlich über Lärm und Luftverschmutzung zusammen.
Woher die 200 Euro je Tonne stammen
Die Zahl, die überall zitiert wird, steht nicht im Gesetz. Das Bundesfernstraßenmautgesetz enthält in Anlage 1 nur die Teilsätze in Cent je Kilometer. Die 200 Euro je Tonne CO₂ sind der Rechenparameter aus der Gesetzesbegründung, BT-Drucksache 20/8092, dort wörtlich: „unter Zugrundelegung eines CO2-Tonnenpreises in Höhe von 200 Euro".
Deutschland liegt damit bewusst über den europäischen Referenzwerten. Die konsolidierte Eurovignetten-Richtlinie enthält keinen 200-Euro-Wert.
Die fünf CO₂-Klassen
Die Einstufung entscheidet über den CO₂-Teilsatz:
- Klasse 1 ist die ungünstigste und zugleich die Voreinstellung für alle Fahrzeuge ohne dokumentierte spezifische CO₂-Emissionen – also faktisch für alle mit Erstzulassung vor dem 1. Juli 2019.
- Klassen 2 bis 4 stufen sich abwärts. Die Zuordnung wird alle sechs Jahre ab Erstzulassung neu bewertet.
- Klasse 5 ist emissionsfrei; der CO₂-Teilsatz beträgt in jeder Gewichtsklasse null.
Ein Detail, das häufig übersehen wird: Innerhalb der Klasse 1 wird der CO₂-Satz zusätzlich nach der Euro-Schadstoffklasse differenziert. Wer eine gemischte Flotte fährt, hat damit mehr als fünf verschiedene Kilometerkosten.
Ausweitung auf 3,5 Tonnen
Seit dem 1. Juli 2024 gilt die Maut für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse. Für Handwerksbetriebe gibt es eine Ausnahme für Fahrzeuge unter 7,5 Tonnen.
Für die Disposition ist das der eigentlich einschneidende Punkt: Ein Teil der Verteilerflotte, der bisher außerhalb der Maut lag, ist jetzt drin. Wer 7,5-Tonner einsetzt, sollte prüfen, ob die Handwerkerausnahme greift – sie ist an den Betriebszweck gebunden, nicht an das Fahrzeug.
Der Punkt, den viele Quellen falsch wiedergeben
Zur Mautbefreiung emissionsfreier Lkw steht in vielen Ratgebern – teils auch auf Behördenseiten – noch die ursprüngliche Regelung: Befreiung bis Ende 2025, danach 25 Prozent des Infrastruktursatzes.
Diese Regelung wurde nie angewandt. Das Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften, in Kraft seit dem 1. Dezember 2025, hat die Befreiung verlängert. § 1 Absatz 2 Satz 1 Nummer 7 des Bundesfernstraßenmautgesetzes lautet nun „bis 30. Juni 2031". Eine 25-Prozent-Regelung steht nicht mehr im Gesetz. Was danach gilt, ist nicht geregelt.
Für Flotten, die über Elektrifizierung nachdenken, ist das eine erhebliche Größe: Rund 35 Cent je Kilometer entfallen vollständig – bei 200 Kilometern täglicher Tourlänge und 250 Einsatztagen sind das etwa 17.500 Euro je Fahrzeug und Jahr, allein an Maut.
Der eigentliche Kostenschock 2026 heißt nicht Maut
Bei aller Aufmerksamkeit für die CO₂-Maut: Die härtere Zahl dieses Jahres steht woanders. Nach den Dieselpreisdaten des BGL lag der Index für Großverbraucher in Deutschland im Juli 2026 bei 157,9 Punkten gegenüber 115,7 im Juli 2025 – ein Plus von 36,5 Prozent binnen eines Jahres. Gegenüber Juni 2026 waren es allein 24 Prozent in einem Monat.
An der Tankstelle sieht es ähnlich aus: Am 31. August 2026 lag der Nettopreis laut EU Oil Bulletin bei 1,876 Euro je Liter gegenüber 1,315 Euro Ende August 2025 – rund 43 Prozent mehr.
Zum Vergleich: Die Jahresdurchschnitte lagen 2024 bei 128,08 und 2025 bei 124,65 Euro je 100 Liter. Das Jahr 2026 bricht aus dieser Reihe deutlich aus.
Für die Disposition heißt das schlicht: Ein eingesparter Kilometer war seit Jahren nicht so viel wert wie jetzt. Maut und Diesel zusammen machen den Kilometer zur teuersten Einheit im Betrieb – und beide skalieren linear mit der Fahrleistung, anders als Fixkosten.
Was sich sonst noch geändert hat – und Transporter betrifft
Eine Änderung zum 1. Juli 2026 wird leicht übersehen, weil sie nichts mit der Maut zu tun hat, aber dieselben Flotten trifft. Nach der EU-Verordnung 2020/1054 gelten die Lenk- und Ruhezeiten seit diesem Datum auch
„bei grenzüberschreitenden Güterbeförderungen oder bei Kabotagebeförderungen mit Fahrzeugen, deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 2,5 Tonnen übersteigt"
Wer Sprinter grenzüberschreitend oder in der Kabotage einsetzt, unterliegt seither Lenkzeitregeln und Fahrtenschreiberpflicht. Für Mischflotten ist das die einschneidendste Änderung des Jahres – und sie gehört zwingend ins Planungsmodell, weil sie die einsetzbare Tageszeit je Fahrzeug begrenzt.
Zum Marktumfeld noch zwei Zahlen zur Einordnung: Die Beförderungsleistung im Straßengüterverkehr ist 2025 das vierte Jahr in Folge gesunken und liegt mit 470,5 Milliarden Tonnenkilometern rund sieben Prozent unter dem Niveau von 2021. Die Insolvenzen im Abschnitt Verkehr und Lagerei stiegen von 1.129 (2023) über 1.297 (2024) auf 1.415 im Jahr 2025. Der Kostendruck ist real, und er trifft auf einen schrumpfenden Markt.
Was das für die Tourenplanung bedeutet
Vier praktische Konsequenzen:
1. Die Zielfunktion muss Maut enthalten. Wer nur Kilometer minimiert, optimiert an einem Kostenblock vorbei, der je nach Fahrzeug zwischen null und knapp 35 Cent je Kilometer schwankt. Bei gemischten Flotten ist die Frage, welches Fahrzeug welche Tour fährt, damit eine unmittelbare Kostenentscheidung.
2. Mautpflichtige und nicht mautpflichtige Strecken unterscheiden sich. Die Maut gilt auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Eine geringfügig längere Route über nicht mautpflichtige Strecken kann günstiger sein – ein Effekt, den ein reiner Kilometeroptimierer nie findet. Umgekehrt ist Mautausweichverkehr auf Landstraßen verkehrspolitisch unerwünscht und oft auch betrieblich teuer, weil langsamer.
3. Die CO₂-Klasse gehört in die Fahrzeugstammdaten. Klingt banal, fehlt aber in vielen Dispositionssystemen. Ohne dieses Feld lässt sich der Kostenunterschied zwischen zwei Fahrzeugen nicht abbilden.
4. Emissionsfreie Fahrzeuge verändern die Rechnung strukturell. Bei Mautbefreiung bis 2031 kippt die Wirtschaftlichkeitsrechnung für Touren, die ohnehin elektrisch fahrbar wären. Welche das sind, ist allerdings eine Planungsfrage und keine Fahrzeugfrage – dazu mehr unter Elektro-Lkw Reichweite in der Praxis und im E-Flotten-Check.
Was wir bewusst nicht behaupten
Für den 1. Juli 2026 wurde eine Verschärfung der CO₂-Klassen-Schwellenwerte diskutiert, die aus einer EU-Verordnung folgen würde. Wir konnten nicht bestätigen, dass diese im deutschen Mautsystem umgesetzt ist – die Angabe fand sich nur auf Sekundär- und Anbieterseiten. Wer darauf plant, sollte den Stand bei Toll Collect oder dem BALM direkt prüfen.
Ebenfalls nicht verwendbar: die kursierende Prognose zu Mehreinnahmen von 26,6 Milliarden Euro für 2024 bis 2027. Sie stammt aus der Gesetzesbegründung von 2023 und liegt zeitlich vor der Verlängerung der Mautbefreiung – sie ist eine überholte Vorausschätzung, kein Istwert.
Die Sätze für die eigene Flotte lassen sich im Lkw-Maut-Rechner durchspielen. Wie Maut, Diesel und Fahrerzeit gemeinsam in eine Tourenoptimierung eingehen, steht im Leitfaden zur Tourenoptimierung.
Quellen
- Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG), insbesondere § 1 und Anlage 1 (zu § 3 Absatz 3). gesetze-im-internet.de/bfstrmg
- Drittes Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften vom 24.11.2023, BGBl. 2023 I Nr. 315
- Gesetzesbegründung, BT-Drucksache 20/8092. dserver.bundestag.de
- Viertes Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften, BGBl. 2025 I Nr. 295, in Kraft seit 01.12.2025
- Toll Collect: Mautsätze, Stand seit 01.07.2024
- BGL: Dieselpreisinformationen, Index Großverbraucher Deutschland (Datenbasis Destatis) und Tankstellenpreise nach EU Oil Bulletin, Stand August 2026. bgl-ev.de
- Verordnung (EU) 2020/1054 vom 15. Juli 2020, Art. 1 Nr. 1 (Änderung von Art. 2 Abs. 1 VO (EG) 561/2006). eur-lex.europa.eu
- Statistisches Bundesamt: Güterbeförderung nach Verkehrsträgern, Stand 20. April 2026; Statistik über beantragte Insolvenzverfahren, Wirtschaftsabschnitt H (Verkehr und Lagerei) – die Insolvenzzahl umfasst Verkehr und Lagerei, nicht nur den Güterkraftverkehr