Elektro-Lkw Reichweite in der Praxis: welche Touren heute fahrbar sind.

Reichweite ist eine Tourenfrage

„Reicht das?“ ist die erste Frage zu jedem Elektro-Lkw – und in dieser Form nicht beantwortbar. Denn sie vergleicht eine Fahrzeugeigenschaft mit einem Gefühl. Beantwortbar wird sie erst, wenn man sie umdreht: Wie lang sind Ihre Touren wirklich, und wie viele davon liegen unter welcher Schwelle?

Auf nationaler Ebene ist die Antwort überraschend deutlich. Von den 2.778 Millionen Tonnen, die deutsche Lkw 2024 befördert haben, entfielen 53,0 % auf den Nahverkehr bis 50 Kilometer und 25,6 % auf den Regionalverkehr zwischen 51 und 150 Kilometern – zusammen 78,6 % der Gütermenge innerhalb von 150 Kilometern 1. Umgekehrt gilt allerdings auch: Gemessen in Tonnenkilometern entfallen 66,1 % auf den Fernverkehr ab 151 Kilometern. Die Masse fährt kurz, die Leistung entsteht lang.

Für die Elektrifizierung heißt das: Wer regional verteilt, hat es mit einem grundsätzlich anderen Problem zu tun als wer Fernverkehr fährt. Für den überwiegenden Teil der Regionallogistik ist die Reichweite aktueller Fahrzeuge kein technisches Hindernis mehr.

Was Kälte und Zuladung tatsächlich abziehen

Die belastbarste öffentlich dokumentierte Wintermessung stammt von Daimler Truck: Auf einer 6.500 Kilometer langen Tour durch zehn Länder lag der Verbrauch auf einem repräsentativen Abschnitt bei durchschnittlich −2 °C rund 25 % über dem Sommerwert. Aufgeschlüsselt entfielen davon etwa 15 Prozentpunkte auf Roll- und Luftwiderstand, 5 auf die Kabinenheizung bei 21 °C, rund 4 auf verringerte Rekuperation und weniger als 1 auf die Batterieheizung. Unter Schnee und Eis mit skandinavischer Bereifung stieg der Mehrverbrauch auf rund 50 % 3.

Unabhängig davon hat der ADAC den eActros 600 mit etwa 88 kWh pro 100 Kilometer gemessen; nach 300 Kilometern der Testfahrt zeigte die Batterie noch 53 % 2. Beide Werte zusammen ergeben ein realistisches Bild: Die 500 Kilometer sind nicht erfunden, aber sie sind ein Bestwert. Wer mit 375 Kilometern plant, wird selten enttäuscht.

Ein häufig übersehener Punkt betrifft die Nutzlast: Für Fahrzeuge mit alternativen oder emissionsfreien Antrieben erlaubt § 34 StVZO ein um eine beziehungsweise zwei Tonnen erhöhtes zulässiges Gesamtgewicht 5. Das Mehrgewicht der Batterie geht damit nicht vollständig zulasten der Ladung – eine Regelung, die in Wirtschaftlichkeitsrechnungen regelmäßig fehlt.

Der Engpass ist nicht das Fahrzeug, sondern die Ladeinfrastruktur

Während die Fahrzeuge weitgehend verfügbar sind, hinkt das öffentliche Laden deutlich hinterher: Im April 2026 gab es in Deutschland 88 Standorte mit 218 Ladestationen und 355 Ladepunkten speziell für Lkw. Von Megawattladepunkten, wie sie für Fernverkehrsanwendungen gedacht sind, existierten im Juli 2026 bundesweit genau sieben; die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur plant bis 2030 rund 4.200 öffentliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge 4.

Für Depotverkehre relativiert das die Lage erheblich: Wer abends im eigenen Hof lädt, ist von der öffentlichen Infrastruktur kaum abhängig. Genau deshalb ist die Regionallogistik der realistische Einstiegsfall – und genau deshalb ist die entscheidende Frage nicht „welches Fahrzeug“, sondern „welche Touren, und welcher Ladebedarf entsteht daraus je Standort“.

Der Markt bewegt sich entsprechend langsam, aber stetig: 2025 wurden in Deutschland 1.398 neue schwere batterieelektrische Lkw ab 16 Tonnen zugelassen, ein Plus von 37,9 % bei einem Marktanteil von 2,6 % 6. Im Bestand standen zum 1. Oktober 2025 knapp 10.000 rein elektrische Lkw über 12 Tonnen 7.

Wie Sie herausfinden, welche Ihrer Touren fahrbar sind

Der Durchschnitt ist dabei die uninteressanteste Kennzahl. Entscheidend ist die Verteilung: Wie viele Ihrer Touren liegen über 300 Kilometern, wie viele über 400? Welche davon würden unter einer neuen Gebietsaufteilung darunter fallen? Und welcher Ladebedarf entsteht daraus je Depot und Nachtfenster?

Vier Größen bestimmen die Antwort:

• Tourlänge im Winter, nicht im Mittel. Planen Sie mit dem konservativen Wert, sonst erzeugen Sie im Januar genau die Ausfälle, die das Projekt intern beschädigen.
• Standzeit als Ladefenster. Zwanzig Minuten an der Rampe sind keine Ladepause, acht Stunden im Depot schon. Die Frage ist, ob das Nachtfenster für die gesamte Flotte reicht oder ob gestaffelt geladen werden muss.
• Nutzlast inklusive Batteriegewicht, unter Berücksichtigung der erhöhten Gewichtsgrenze nach § 34 StVZO.
• Topografie und Zuladungsprofil. Dieselbe Kilometerzahl kostet im Mittelgebirge mit voller Ladung deutlich mehr Energie als in der Ebene mit Teilladung.

Was wir bewusst nicht behaupten

Es kursieren Zahlen, nach denen ein bestimmter Prozentsatz aller deutschen Lkw-Touren unter 300 Kilometern liege. Die bekanntesten davon stammen aus einer Machbarkeitsstudie zu zwei REWE-Depots in Berlin und beschreiben genau diese beiden Standorte – an einem lagen 96 % der Tagesfahrleistung unter 200 Kilometern, am anderen nur 45 % 8. Als bundesweite Aussage taugen sie nicht, und wir verwenden sie deshalb nicht.

Die belastbare nationale Aussage ist die Verteilung nach Entfernungsklassen weiter oben. Alles darüber hinaus ist eine Frage an Ihre eigenen Daten – und die lässt sich in wenigen Wochen beantworten. Welche Restriktionen dabei zusätzlich zu beachten sind, steht im Text zu den Restriktionen in der Tourenplanung.